昨天是人上演第二天，老人在弱兵马司原航空一集团办公点进行了000768西飞国际的研讨会，会上进行了十分热烈的讨论，到会教师不少人是在1月份40元高位进场的，但是现在深套了许久，后来听考家说一路跌就一路买，现在是套了棚棚硬，咱办？西飞国际最近班子也市政整了，这哈！这与股民没有商量，是违法乱纪行为，咱办！

  中国航空工业第一集团公司和第二集团公司的前身是中国航空工业总公司，1999年7月分为二个集团，第一集团侧重飞机制造，代表性的公司有西飞，成飞，沈飞，而第二集团侧重到汽车和通用飞机，而微型汽车是第二集团的主打产品。早在上世纪军工产业转型时，哈飞，昌飞和东安飞机公司坚持寓军与民的思路，充分利用航空工业高科技的技术优势，先后开发出一批性能好，市场卖点好的微型汽车，微型汽车成为了中国航空工业经济收益的主要来源。但是随着市场的不断发展，特别是上汽，通用等大型汽车制造商涉足微型汽车，哈飞，昌飞的微车市场占有率不断下降，为了提高市场竞争力，不少人曾提出哈飞与昌飞的微型汽车要整合，走大集团的微车发展道路，是中国航空工业微型汽车做大做强的必由之加路。从经济上看二个公司整合成一个公司，对于双方而言都是一条合适的发展道路，哈飞、昌飞的高层也意识到这是一条加快微型汽车发展的道路，但多年后仍未完成整合，同行业中的竞争，从某种意义上说是削弱了航空工业微型汽车的市场竞争力。正是在这种背景下，东风向中国航空工业第二集团公司伸出了橄榄枝，欲将哈飞的微型汽车整合在二汽的名下，而且这项工作也在运作中。中国的事情许多是你一个公司所无法预料的，就在中航二集团公司加快哈飞与东风合作一事经行中，中国大飞机公司按照的要求今年5月在上海成立，为了整合二个集团的民机资源，在求二个集团加快整合，中国航空工业一二集团作为央企2008年整合的先头兵，实施二个集团的整合。中航一集团总经理林左鸣作为二个集团整合筹备组组长，也就是未来中国航空工业集团公司的意图是，在ARJ21支线飞机划给中国商用飞机后，航空工业集团现在只有西飞的新舟60一个机种，民机有力量明显削弱，在这种情况下，加快哈飞与昌飞，东安微型汽车资源的整合是新的航空工业集团公司提升集团公司整体实力和市场竞争力的重中之重，也正是在这种思路的指导下，哈飞与昌飞，东安微型汽车的整合步子明显加快，其中一个标志就是放弃了哈飞与东风的合作。就其做法而言，航空工业微车整合是大势所趋，是寻求生存和发展的必由之路。试想如果哈飞，昌飞和东安的整合能早几年完成，航空工业的微型汽车发展规模远非是现在这个样子。做大与做强这个难题多年来一直困扰着二集团上层，说到底，哈飞，昌飞和东安三家公司不能走到一起，其根源在上层。多年来在一些公司的上层宁做鸡头，不做牛尾的小农经济的思路一直在他们的头脑中作怪，至使航空工业微型汽车生产错过了一次又一次发展的机遇。如果再不动真格，把三家公司微型汽车资源整合起来，最后的结果二种：一种是生存不下去，自动退市场，第二种是被别人兼并。市场是不相信眼泪的，不求上进，就意味着退让

林左鸣：军工大整合(2)

　　林左鸣把技术上的突破称为“硬实力”，而把商业模式上的成功称为“软实力”。

　　虽然林左鸣提出了十年一万亿的目标，但他并不执拗于这个数字。在他看来，一万亿对属下的激励意味更为浓厚。而未来一航的成功关键，则在于能否打造全价值链体系。

　　中国具有发展航空产业的国家战略，也具备世界上较为先进的国防科技，但在林左鸣看来，中国的弱点是在从技术到商业上的成功：“这是我们的弱势。弱是因为我们干得太少，练手练得太少。”

　　“以中航光电为例，产品不错，在国际航空市场有竞争力，但是我们没有规模，没法做到产业化，关键是规模不够，你做到游刃有余是很困难的。按照IBM CEO的话说，你不是一头大象，你跳舞跳得再优美没人看你，所以你一定要做到一定程度，现在我们要求往中低端覆盖，这就要解决从技术到商业上的成功。”林左鸣认为，商业上的成功是中国军工企业产业化发展的难题。

　　而历来嗅觉灵敏的资本市场也十分关心一航、二航合并之后的产业发展问题。国泰君安分析师张欣认为，民品的发展会成为上市公司未来的利润增长点。“以长丰汽车(6.11,-0.07,-1.13%,吧)为例，军队的采购量每年大概稳定在四五千辆，刚开始的时候这个比例可能40%，现在长丰做到10万辆了，军品部分就下降到4%了，而这就是军转民在商业上的成功。”

　　林左鸣把技术上的突破称为“硬实力”，而把商业模式上的成功称为“软实力”。中国现在需要发展的是软实力，国际竞争对手不愿看到的也是中国软实力的强大。

　　技术上的成功，其实已体现在波音最先进的787客机上，一些重要部件均在中国生产采购。一航旗下成都飞机工业(集团)有限公司生产的方向舵、沈阳飞机工业(集团)有限公司负责生产的垂直尾翼前缘，以及二航下属哈飞航空工业股份公司负责生产的上部和下部翼身整流罩面板。

　　同时波音承诺，未来787梦想飞机还将拥有更多来自中国制造的部件。2007年6月29日，波音在与中国供应商签订了总价值达5亿美元的多个民用飞机零部件生产合同。其中包括哈飞生产787复合材料零部件，以及由波音、赫氏与中国一航成立的合资公司波海航空复合材料部件有限公司生产787垂直尾翼复合材料面板的合同。同时，还包括了波音与中国供应商签署的首批747-8洲际客机与货机零部件生产的确认合同。中国一航旗下西安飞机工业(集团)有限公司将生产波音747-8内侧襟翼，成飞则拿到了生产副翼和扰流板的订单。波音还透露，沈飞也将为737制造完整的后机身段。

　　其实，波音的订单能够得到美国的批准也大费周折。起初，中国一航、二航只拿到波音787两个很小的合同，并且得到了美国和商务部的批准，但最终被美国国防部以“民用飞机里面有技术可能转让给中国”为由取消。两年后，波音方面成功地游说了美国，促成了此次波音对中国新的转包生产工作包。

　　针对这种转变，有观点认为，是波音在奉行“萝卜加大棒”政策，企图将中国航空制造业锁定在“为巨头打工”的怪圈里，从而间接影响中国的大飞机进程，以达到打击潜在竞争对手的目的。

　　波音将上述观点视为“阴谋论”。波音(中国)公司总裁王建民在接受采访时曾表示，波音不排除与中国任何合作的可能性，包括在大飞机项目上的合作。在他看来，波音现在要做的是，在中国“十一五”大飞机研发期间做好中国的合作伙伴，提高中国航空生产、质量和成本效益，为将来波音在中国大飞机项目里担任任何一个角色打基础。

　　其实，对于一航、二航来说，既然已经定位于大飞机的部件供应商的角色，那么其商业上的成功，关键还在于解决产业化发展的问题，而这归根到底是一个军工企业的管理问题。

　　林左鸣认为，一航未来发展，必须从机制上解决三点问题。“第一，得有足够的决策激励机制；第二，用人须按照市场的要求，按照效益最大化的原则，自由分配人员；第三，就是分配，必须按照市场的原则来确定。”

　　企业的管理归根到底又是人的问题，而在机制问题的背后是整个社会对于企业家阶层的认可，“要让国有企业的管理者感觉这是自己的企业一样，可以做到这个企业的效益增长或者是损失，跟他自己的收入增长和减少是同等的”，而这才是国有企业发展的关键

　  昨天是人上演第二天，老人在弱兵马司原航空一集团办公点进行了000768西飞国际的研讨会，会上进行了十分热烈的讨论，到会教师不少人是在1月份40元高位进场的，但是现在深套了许久，后来听考家说一路跌就一路买，现在是套了棚棚硬，咱办？西飞国际最近班子也市政整了，这哈！这与股民没有商量，是违法乱纪行为，咱办！

  中国航空工业第一集团公司和第二集团公司的前身是中国航空工业总公司，1999年7月分为二个集团，第一集团侧重飞机制造，代表性的公司有西飞，成飞，沈飞，而第二集团侧重到汽车和通用飞机，而微型汽车是第二集团的主打产品。早在上世纪军工产业转型时，哈飞，昌飞和东安飞机公司坚持寓军与民的思路，充分利用航空工业高科技的技术优势，先后开发出一批性能好，市场卖点好的微型汽车，微型汽车成为了中国航空工业经济收益的主要来源。但是随着市场的不断发展，特别是上汽，通用等大型汽车制造商涉足微型汽车，哈飞，昌飞的微车市场占有率不断下降，为了提高市场竞争力，不少人曾提出哈飞与昌飞的微型汽车要整合，走大集团的微车发展道路，是中国航空工业微型汽车做大做强的必由之加路。从经济上看二个公司整合成一个公司，对于双方而言都是一条合适的发展道路，哈飞、昌飞的高层也意识到这是一条加快微型汽车发展的道路，但多年后仍未完成整合，同行业中的竞争，从某种意义上说是削弱了航空工业微型汽车的市场竞争力。正是在这种背景下，东风向中国航空工业第二集团公司伸出了橄榄枝，欲将哈飞的微型汽车整合在二汽的名下，而且这项工作也在运作中。中国的事情许多是你一个公司所无法预料的，就在中航二集团公司加快哈飞与东风合作一事经行中，中国大飞机公司按照的要求今年5月在上海成立，为了整合二个集团的民机资源，在求二个集团加快整合，中国航空工业一二集团作为央企2008年整合的先头兵，实施二个集团的整合。中航一集团总经理林左鸣作为二个集团整合筹备组组长，也就是未来中国航空工业集团公司的意图是，在ARJ21支线飞机划给中国商用飞机后，航空工业集团现在只有西飞的新舟60一个机种，民机有力量明显削弱，在这种情况下，加快哈飞与昌飞，东安微型汽车资源的整合是新的航空工业集团公司提升集团公司整体实力和市场竞争力的重中之重，也正是在这种思路的指导下，哈飞与昌飞，东安微型汽车的整合步子明显加快，其中一个标志就是放弃了哈飞与东风的合作。就其做法而言，航空工业微车整合是大势所趋，是寻求生存和发展的必由之路。试想如果哈飞，昌飞和东安的整合能早几年完成，航空工业的微型汽车发展规模远非是现在这个样子。做大与做强这个难题多年来一直困扰着二集团上层，说到底，哈飞，昌飞和东安三家公司不能走到一起，其根源在上层。多年来在一些公司的上层宁做鸡头，不做牛尾的小农经济的思路一直在他们的头脑中作怪，至使航空工业微型汽车生产错过了一次又一次发展的机遇。如果再不动真格，把三家公司微型汽车资源整合起来，最后的结果二种：一种是生存不下去，自动退市场，第二种是被别人兼并。市场是不相信眼泪的，不求上进，就意味着退让

林左鸣：军工大整合(3)

　　《英才》：你说过：“中国不能嫁接到西方文化传承的根上去，应该回归到自己的文化传承。”在面对大飞机这样的项目面前，我们将怎样回归我们的文化传承?

　　林左鸣：商业成功是条条大路通罗马。中国的团队用西方的文化运作，也可以成功，比如说很多的外企，尽管全是华人，但他们就是典型的西方文化。但问题是大部分中国企业是很难直接嫁接到西方文化的，还是土生土长的文化。现在可怕的就是中国传统的社会组织体系，没有回归到中国传统文化里去，处在一种游离状态，游离于中国传统文化之外，但是又没有把西方文化精髓能够真正接纳过来。

　　《英才》：那你让属下立军令状算不算中国的传统文化？

　　林左鸣：那肯定是。实际上我觉得这里边非常复杂，这件事情要完成，仅仅靠企业是不行的，我认为企业家精神应该成为中国社会文化的主流精神，这个说法很多人不是很赞同，但是后来我问了一句话：为什么中国几千年来，士大夫精神成为主流精神？这种士大夫的精神可以渗透到社会的各个层面，作为共同遵守的一种思想。士大夫精神一个很重要的问题，就是它没有很明显地提出要竞争，它的社会发展目标不强。

　　但是今天企业的发展有一个很强的目标。如何把士大夫精神和中国现在的需要很好地糅合在一起，变成社会的主流，我觉得这是非常重要的。所以中国最大的弊病在于企业家这个阶层不成熟，实际上并不是企业本身，而是整个社会文化氛围使然。

　　《英才》：你觉得中国企业家成熟的标志是什么？

　　林左鸣：我觉得中国企业家的成熟很重要的就是他的社会地位。比如说我们的企业家搞得好的，会给你一个政协委员之类的作为你的社会地位，而在美国，成功的企业家本身就是一个地位。

　　《英才》：作为军工企业的领导，很多人还是把你归于员或者是军方，而不觉得是单纯的企业家，你怎么看？

　　林左鸣：我把“修身、齐家、治国、平天下”改成“修身、兴企、报国、富天下”，所以我觉得我更符合企业家的要求，我更适合做企业家。

　　短期内中国企业家精神还不能成为主流。

　　《英才》：现在社会对企业家的关注度在逐步提高。

　　林左鸣：这个问题是中国的硬伤。也就是说，要把2000多年的士大夫精神换成企业家精神才行。当你真正实现了用企业家精神取代士大夫精神以后，东方文化将会统领西方文化，东方文化更博大精深，更宽阔，更包容来。

林左鸣：军工大整合(4)